第1篇：公路工程项目规模划分标准范文

1系统投资分析功能模块分析

结合RCPMIS系统建设和推进现状，按照铁路建设项目投资管理子系统要求，投资分析功能模块面向以中国铁路总公司、铁路局(铁路公司)、中铁建设投资公司(以下简称“投资公司”)为主的多用户需求[4]，实现投资分析权限设置、基础数据维护、数据采集与上报、数据统计与汇总等功能。其中，由中国铁路总公司工程管理中心(以下简称“工管中心”)承担全路基建大中型项目的管理职责；铁路局、投资公司是投资计划下达单位，负责管理建设项目和执行投资计划；铁路公司是由中国铁路总公司直接管理，包括高速铁路股份有限公司、客运专线铁路有限责任公司、城际铁路有限责任公司和其他铁路有限公司，负责管理建设项目和执行投资计划，在投资分析功能模块中纳入属地铁路局，与属地铁路局合并为一个用户。

1.1权限设置

投资分析权限设置主要包括项目访问范围、项目信息填报、设计数量采集、计划数量采集、月度完成采集、月度考核指标、投资完成统计分析、基础数据维护8个部分。为了保证统计数据的准确、及时、可靠，防止多用户在使用过程中随意添加、修改、删除数据，需要按照用户不同身份和权限，控制系统各项功能的使用和数据的访问权限。中国铁路总公司作为投资分析功能模块的主用户，拥有用户访问系统的所有权限；而铁路局(铁路公司)、投资公司只具有设计数量采集、计划数量采集、月度完成采集等权限，使不同的用户进入不同的界面，提高投资分析的安全性和可靠性。

1.2基础数据维护

基础数据是支撑投资分析功能的重要组成部分，是统计、汇总、分析数据的基础单元，包括单位基础信息、项目结构信息、属性数据信息，由用户提出这些信息的具体内容和维护需求，然后根据项目不同的隶属、属性等关系，分别按项目所属线路、铁路局、类别、类型、属性进行分类，形成项目结构树，以此完成数据采集和汇总活动。项目结构树分类规则如图1所示。（1）单位基础信息。按照现有的系统网络架构，包含计划下达单位和建设单位2级。一级为计划下达单位，包括全路18个铁路局和投资公司；二级为建设单位，包括与18个铁路局和纳入属地铁路局的铁路公司及投资公司。（2）项目结构信息。将项目结构信息划分为项目、子项目、分项目3级项目。一级项目，为国家或中国铁路总公司批复可研报告的建设项目；二级子项目，以铁路局、投资公司为投资法定代表的建设项目；三级分项目，建立与子项目同名的建设单位(铁路局、铁路公司)管理项目，包括铁路局管项目、铁路公司管项目及分项目工程类型(铁路局、铁路公司互相委托代建项目)。（3）属性数据信息。项目按属性分类，同时建立对应的属性信息。①项目类别。包括新建铁路、复线及扩能、电气化工程、枢纽客站等项目。②项目类型。包括新开工、续建、建成投产、销号等项目。③项目属性。包括客运专线铁路和普速铁路。（4）基础数据维护。系统具有信息的添加、修改、删除等功能。

1.3数据采集与上报

数据采集与上报应全面反映建设过程，全面满足投资管理工作要求[5]，为投资分析提供准确、及时、可靠的基础数据。（1）数据采集与上报。反映建设项目从立项到竣工验收全过程相关投资的所有活动内容，定期采集与上报以下主要数据。①建设项目信息。工管中心依据可研、初设批复文件，以子项目为单位采集项目建设依据，主要技术标准，投资规模，建设规模，投产规模，建设工期，开工、竣工日期等主要数据。②月度完成投资指标。工管中心负责编制下达月度完成投资指标，并以分项目为单位采集。③投资实物完成。建设单位按照工管中心提供的《投资、实物工程量完成统计表》[6]，以分项目为单位采集以下主要数据：投资、实物工程量设计数量(依据初设(或可研)批复，审核施工图，修改、补充初步设计批复，变更设计、清理总概算批复采集上报)；投资、实物工程量年度计划(依据年度投资计划和施工组织安排采集上报)；投资、实物工程量月度完成数量(依据工程实际进展情况每月按时采集上报，并以符合规定的验工计价报表及时修正相关数据)。（2）数据采集类别。按采集数据的作用划分为以下3种。①指标型数据。是实现投资管理目标的数据，包括项目建设规模，投资规模，投产规模，建设工期，年度投资、投产计划，月度完成投资指标等。②记录型数据。是反映项目建设过程中投资完成、建设进度和成果的数据，包括投资、实物工程量月度、年累、开累完成等。③表述型数据。是记录数据与相应的指标数据比较后产生，用以表述建设项目投资运行活动结果是否合乎目标要求的数据，包括月度、年累、开累完成率，投资完成同比(环比)分析，建设单位、建设项目完成投资任务排序等。（3）数据采集与上报方法。铁路建设项目投资管理从工管中心、建设单位到施工单位，都有其各自不同的管理职能，不同管理级别传递信息的数量和性质不同，采集与上报数据方法也不尽相同。①系统需要的大量数据主要来自施工单位，施工单位根据工程建设实际进展情况，按照建设单位要求，及时上报最基础性的数据。②建设单位按照《投资、实物工程量完成统计表》内容，审核、统计、汇总施工单位上报的基础数据，并以分项目为单位采集投资实物设计数量、年度计划、月度完成数据，同时对系统生成各级、各类统计汇总报表进行检查、分析，对系统导出数据的准确性、真实性负责。③工管中心负责建立、维护全路基建大中型项目台账，并以子项目为单位采集建设项目信息，动态增加、修改数据；同时依据年度计划编制下达月度完成投资指标，以分项目为单位采集月度完成投资指标。

1.4数据统计与汇总

为满足用户需求，需要以单位基础信息、项目结构信息、属性数据信息为统计单元，按照项目结构树分类对建设项目信息，投资、实物工程量完成，投资完成考核等进行统计、汇总、分析。（1）建设项目信息。包括建设依据、建设规模、投资规模、投产里程、建设工期、开工日期、初始运营日期等数据。（2）投资计划完成。包括批准总投资，年度计划，本月、年累、开累完成投资计划等数据。（3）投资实物工程量完成。包括投资、正线及站线铺轨、路基土石方、桥梁、隧道、接触网、牵引变电所、房屋建筑、征地及拆迁等主要实物工程量数据。（4）铺轨投产完成。包括新线、复线铺轨，新线、复线、电气化铁路投产等数据。（5）投资完成分析。包括建设项目投资完成按项目分类排序，建设单位完成投资排序，年累投资完成分别按资金来源进行同比分析等。（6）投资完成考核分析。包括投资完成考核，月度完成投资指标按项目分类统计分析，月度投资完成同比、环比分析，全路月度指标同比分析，建设单位投资完成分别按完成年度计划、指标进行排序等。（7）投资汇总。按照全路和三级项目结构信息分别汇总《投资、实物工程量完成统计表和月度完成投资指标》。

2投资分析功能应用

2.1投资分析信息处理流程

为了将采集数据转换为服务于用户需求的有效信息，通过对采集数据进行深加工[7]，完成《投资、实物工程量完成统计表》，投资计划完成、投资实物工程量完成、铺轨投产完成、投资完成考核等派生报表。在此基础上，依据投资分析管理数据信息，开展投资完成分析、月度投资指标分类分析、月度完成投资指标分析及建设单位投资完成情况，涵盖了建设项目从投资计划下达到投资任务完成及考核评价的全过程，有针对性地对建设项目投资完成情况进行投资进度分析、专题分析和综合性分析，及时、准确地为各级领导及有关部门提供决策依据。铁路基建大中型项目投资分析信息处理流程如图2所示。

2.2投资分析功能应用

截至2014年底，按照投资管理工作需要，投资分析功能模块建立起涵盖全路62个项目管理机构、401个铁路基建大中型项目(含104个路网配套及运输急需项目)的基础数据信息，实现了全路基建大中型建设项目投资、实物工程量数据采集、统计、汇总、分析、考核和评价功能，为推进、监管全路基建大中型项目建设发挥了重要作用。（1）实现对全路基建大中型项目基础数据统一管理、调配和应用信息的共享。（2）具有相对独立性、互换性、通用性的投资分析功能，数据信息层次清晰，管理目标明确，实现了以项目结构树分类的投资数据采集、统计、汇总、分析和考核，在全路各级建设项目投资管理中得到广泛推广和应用。（3）具有存储建设单位信息、建设项目信息、项目类别信息、项目类型信息、项目属性信息等各类信息的功能，可以根据权限进行数据查询，及时了解建设项目投资信息，便于全路加强建设项目的投资管理。（4）汇集历年全路基建大中型下达投资计划项目，同时将项目管理机构上报的数据导入系统中，形成基础数据库，通过对基础数据深加工，实现了对建设项目投资分析、预测、评价、调控功能，降低了管理工作强度，减少了工作人员的差错率，提高了投资管理效率和水平。（5）支持多角度、多范围对全路基建大中型项目进行统计和分析功能，为领导提供决策支持。①按月对各项统计数据进行计划值(包括年度投资计划和月度完成投资指标)和实际值比较，实现了对项目投资的动态控制，发现偏差，能够及时采取纠偏措施，是调整目标计划值(包括年度投资计划和月度完成投资指标)的主要依据。②按月对投资完成情况进行同比分析，可以确切反映出计划年度某一时期的投资发展情况；环比分析，可以动态掌握月度投资完成实际进展情况。通过对比分析，及时发现项目实施过程中存在的问题，针对性很强地对建设项目提出协调组织、督导检查建议，成为推进全路基建大中型项目建设的有力工具。③按需对统计数据进行专业分析、阶段性对比分析、项目比较分析和全路投资趋势分析，客观、准确地反映投资实际情况，实时把控和调整建设项目投资，已经成为保证全路投资任务完成的重要手段。

2.3需要解决的问题

（1）用户需求方面。由于不同的用户需求对RCPMIS系统建设影响较大，实现的管理目标也不同，会直接影响到投资分析功能模块的开发和应用。（2）数据的准确性方面。目前实现从施工单位直接采集数据难度较大，而建设单位统计汇总来自施工单位的数据如果存在对数据的准确性把关不严、统计不全面、填报不规范、分析不到位的现象，会直接影响投资分析的准确性和可靠性，对投资决策层造成一定程度的影响。（3）信息化建设配套方面。在投资管理子系统建设推进过程中，还有很多功能模块需要不断完善，加快数据信息的集成和共享[8]，实现建设项目投资的全过程管理。

3结束语

第2篇：公路工程项目规模划分标准范文

1.1通信工程项目管理过程关键管理动作不规范

通信工程项目特点决定了其建设地点涉及众多区域，以中国移动广西公司为例，在基站工程中，建设地点遍布全区14个地级市，109个县区，1324个乡镇。建设过程中，涉及征地、土建、电力引入、通信设备安装、光缆线路施工、系统调测优化等多个环节，工程实施复杂，参与人员较多，需要运营商省、地市公司管理人员全程参与项目管理，由于运营管理人员跨越省、地市公司，管理角色不同，掌握和运用项目管理方法不同，导致项目管理动作走样、不规范，标准化程度低。以组织工程协调会议为例，省公司、地市公司都需要召开工程例行沟通协调会，有些省公司项目经理往往只关注市公司应关注的项目细节，而未能掌控项目全局，对自身角色应关注的重点环节认识不清，另外也暴露出了运营商内部分工界面不明确、各个角色之间沟通不充分的问题。究其原因，主要是运营商自身项目管理相关动作规范缺失，未能明确指导各级项目管理人员执行相对应的角色管理动作。

1.2项目管理IT平台多、互联程度低

运营商内部按管理线条搭建了多个不同IT系统，系统互联互通标准化程度低，未能有效提高管理效率。笔者以中国移动广西公司为例，有项目管理平台、采购供应系统、固定资产管理系统、MIS系统、档案管理系统、合同管理系统。每个系统由不同部门设计开发，功能过于单一，系统之间信息关联和数据共享程度不高。在项目立项、设计、设备采购、合同签订、物流配送、资产转固、项目验收、档案归档等管理环节，需要项目管理人员在不同系统进行手工录入，人为操作工作量多、繁琐，容易出现失误。

2运营商通信工程标准化管理体系

本文将PMBOK（ProjectManagementBodyofKnowledge）先进项目管理理念应用于运营商通信工程项目管理，将省公司、市公司项目关键环节进行标准化，并充分挖掘运营商内部各个IT系统，以项目为中心，以项目管理过程为纽带，打通各个IT系统，标准并固化项目管理过程关键管理动作，以统一规范运营商内不同部门不同人员的管理行为，提高通信工程项目管理水平。

2.1项目管理关键管理动作标准化

在通信工程项目管理中运用PMBOK理念，借鉴的成熟项目管理方法，笔者结合行业建设规范及中国移动广西公司内部管理规定，梳理了项目管理关键点，其管理动作都要有相应的输入、工具、输出，形成一套标准化管理体系。

2.1.1项目启动过程标准化

在项目启动阶段，省公司依据年度投资计划和网络覆盖情况，收集市公司上报用户活动热点区域需求，分析投资收益，建立数据分析模型，省公司编制项目建议书，组织评审，完成这些关键点后，通过项目立项，将投资信息，建设规模，初步实施计划等项目信息录入项目管理系统，并同步到采购供应系统、MIS系统、资产管理系统。项目管理章程一般作为日常管理要求，已成文并下发，不再单独为每个项目制定管理章程。识别干系人，通信工程专业程度高，施工复杂，在启动阶段，需要识别项目主要干系人，特别是市场部门对业务的需求，必须与市场部门人员进行面谈，收集并分析需求。

2.1.2项目计划过程标准化

项目计划是为了完成项目而编制的计划任务书。局限到通信工程，项目管理计划要列出要做的主要工作任务清单及时间节点，在工作和任务清单中清楚地描述出项目划分的各个阶段，每个阶段工作的重点和任务是什么，完成本阶段工作和任务的人力、资源需求，时间期限，阶段工作和任务的成功形式。项目实施过程中对风险、疑难、其它不可预见因素等处理机制。通信工程专业性强，实施步骤关联性较大，往往前置任务出问题导致后续环节延误。因此项目计划是整个项目的灵魂，而制订计划时考虑是否全面、前后顺序是否科学是决定项目能否顺利实施的基础。在编制计划过程中，省公司项目经理组织各个部门、不同专业人员按专家讨论方式进行，明确每个项目目标，分解每个专业项目任务以及必须执行的具体活动，以网络图表的形式图示描绘活动。市公司项目经理在总体计划框架下，进一步细化，便于落地执行，特别是各种活动之间的必要的次序和相互依赖性。如前期配套工程必须完成谈点，后续设计人员才能进场勘察机房建设、电力引入、光缆路由、无线建设方案等。通信工程项目计划主要关键点是实施计划安排。通信工程按专业可划分为前期配套工程、无线工程、交换工程、传输工程、IT支撑工程。不论哪种专业，都涉及设计、采购、配送、施工、验收等关键环节，同时将风险管控纳入规划过程。设计管理计划是通信工程项目计划中非常重要的子计划。为此，笔者所在的公司专门编制了设计管理WBS以及关键流程，每个具体项目按模板，添加各个设计任务时间期限，即可形成标准化的设计管理计划。设计管理贯穿了项目始终，确保项目按设计实施。采购管理计划标准化，运营商投资类项目采购，一般分为一级集采和二级集采，一级集采主要由集团总部采购主设备及通用类配套设备，二级集采由各省采购少量配套设备。项目采购管理计划必须考虑各级采购范围，采购时间。配送计划与采购计划关联密切，一级集采和二级集采，各个供应商分布在全国不同地域，配送到达项目实施地点所需路程和消耗时间不同，在计划阶段，需要提前进行规划，确保每个施工点物资能在同两天内同时到达，以便施工人员一次进场，就能完成设备安装及调测。施工计划在规定的时间内完成各个地点施工任务。施工计划与前置任务是设计、采购、配送计划，还要考虑施工协调计划。通信工程施工地点分布广，覆盖城市各个街道、遍及乡镇村庄，与老百姓日常生活密切。协调能力直接影响到项目是否顺利实施，特别是光缆线路工程，做好线路沿线百姓协调工作，是施工计划的重要组成部分。协调计划重点在组建项目协调小组成员，成员要熟悉施工区域风土人情。验收管理计划在实施前，编制验收标准，验收要点，使各参加单位提前了解项目验收要求。特别是新技术的应用，往往国家行业验收标准未实施，需要在编制计划时，重点考虑。风险管理计划针对每个具体项目，省市两级都要列出风险清单，特别是以往项目遇到的问题，并分析风险，确定两级风险管理职责，输出风险应对计划。

2.1.3项目执行过程标准化

执行过程关键在于计划落地，将工作任务分解，并制定执行标准，确保每个环节有专人按规范执行。省级项目经理落实总体计划执行，市级项目成员落实项目具体实施。在执行过程，规定市级项目经理在固定周期内提供进度、质量报告。特别是在市级层面无法解决的设计方案变更、资源不满足等问题，必须及时报告，由省市联合进行攻关解决。执行过程将沟通管理动作标准化，严格执行沟通计划和沟通制度，才能达到沟通效果。最常用的沟通方式有工程沟通协调会、定期书面沟通、不定期口头沟通。我们对每种沟通方式进行标准细化，使其规范统一。沟通会议是最常用的沟通方式，每隔两周省公司通过视频会议系统进行沟通。开会前，各地市确定每次会议主题，按照问题、协调帮助、解决建议、下一步计划等4个方面组织会议材料，发言时间控制在3～5min。书面沟通方式主要有周报、月报和季报。公司统一设计模板，项目组成员按照模板格式，将日常工作信息准确记录并，使项目组成员及时掌握项目执行过程情况，及时向更高级管理人员报告项目进展，获取项目支撑资源。口头沟通方式主要有面对面、电话、邮件。在项目早期多使用面对面沟通，这对促进团队建设，建立良好的工作关系特别重要。由于当面沟通信息不能保存，标准化管理动作要求沟通过程要进行记录，以电子形式保存下来。电话沟通比较及时，能快速解决紧急事项，标准沟通方式要求团队及时进行电话沟通。

2.1.4项目监控过程标准化

监控项目工作是跟踪、审查和调整项目进展，以实现项目管理计划中确定的绩效目标过程。监控贯穿于整个项目生命周期的项目管理活动之一，它包括收集、测量和绩效信息，分析测量结果和预测趋势，以便推动过程改进。监控过程标准化关键明确省、市公司项目团队成员、不同角色在实施各项任务时，把项目的实际绩效与项目管理计划进行比较，评估项目绩效，决定是否需要采取纠正或预防措施，并推荐必要的措施。为规范标准，我们编制省、市级质量巡检表、安全检查表、周报、月报模板、合伙方管理规范清单表。省市项目成员按模板要求定期巡检，反馈项目信息，跟进计划执行情况，同时识别新风险，分析、跟踪和监测已有风险，确保全面识别风险，报告风险状态，并执行适当的风险应对计划。省市项目成员持续分析项目管理计划的偏差，进行变更请求。

2.1.5项目收尾过程标准化

在项目管理过程中，往往忽视项目的收尾阶段管理，认为剩余工作量不大，对项目团队成员管理松散，对遗留问题处理不及时。收尾阶段的项目管理作为项目管理的一个重要组成部分，它和项目其它工作和任务一样均应纳入项目管理计划并按照计划实施。省、市公司项目管理团队检查项目建设过程程序资料，列出清单，逐一对照检查。确认项目所有管理活动是否完成，检查项目竣工与设计相符度，变更过程手续是否齐全，整理项目过程资料，生成归档清单，项目档案录入档案管理系统，发起项目终验，结束项目。项目收尾标准管理要求，项目团队成员按照项目管理计划，落实项目收尾。项目管理团队成员必须完成项目收尾阶段所有工作，才能解散。

2.2将关键管理动作固化到系统，并优化系统互通

笔者以中国移动广西公司为例，近两年重点提升项目管理，将项目管理过程关键点标准化，并在项目管理平台进行固化。项目管理团队必须按项目管理平台要求，完成相应的管理动作，项目顺利实施。优化各个系统之间互通信息，将项目平台与采购供应系统、MIS系统、合同管理系统、资产管理系统、档案系统互联互通，共享项目信息。项目以项目MIS编号作为项目唯一编码，在各个系统进行共享。在设计阶段，将设计电子清单导入项目管理系统后，自动生成采购清单，减少了其它系统录入，提高效率，降低录入错率。采购供应系统完成采购及配送后，项目中的物资自动导入MIS系统，减少人工录入MIS。将设计、采购、配送、施工、巡检、验收、资产交付、档案归档都纳入项目管理平台统一管理，在平台发起标准管理动作，其它各个系统配合完成，不再单独手工生成录入，减少项目管理人员工作量，提升项目管理效率。

3总结及展望

第3篇：公路工程项目规模划分标准范文

    关键词:公路工程;质量因素;分析

    1 建设项目目前工作仓促、深度不够,造成决策失误

    公路建设项目一般规模较大,其施工过程是一个劳动力、资金、技术密集型的生产过程,不同于其他商品生产,其规模大、投资多、生产周期长、使用周期长,因此,统筹规划,科学决策非常重要,应就项目的必要性、技术的可行性、经济的合理性,及宏观和微观经济效益,作出科学评估,若立项不妥,决策不周,将带来很大浪费及严重后果。一是规模小,标准低,不能满足设计交通量、设计年限要求,提前进行二次投资改造,不能发挥高等公路的规模效益;二是如果路线选择不合理,人为造成行车出入不便,增加行车距离,将会造成很大浪费,不适应经济发展需要;三是重大技术方案、施工工艺、主要材料的比选与审定,如果选择不当,将给工程质量造成隐患。

    2 设计经验不足

    设计是工程建设的灵魂,是工程质量的龙头,工程质量首先取决于设计质量。公路建设项目的前期工作很复杂,从规划、五项、可行性研究、项目评估、设计文件、招标文件、合同条款和规范,到招标项目实施,周期较长。与发达国家相比,我们高等级公路建设的设计还在起步阶段,国外公路建设项目的设计,产业政策明确,法律法规完善,设计程序合理,评估机构经验丰富,设计人才众多,项目库完备充实,设计使用的设备和软件先进,设计周期有的达20年以上,设计质量较高。我们到现在为止还没有建立项目库,设计任务基本上是一个接一个,不能也没有时间进行多项目多方案比选,没有上述保证设计完善的条件,因此有一定差距。

    3 建设管理经验不足

    建设项目由于条块分割的行政管理体制和资金来源的不同,项目管理模式各异,项目管理水平有很大的差别,建设市场离规范化管理有一定距离。总体是重点大型项目、世行贷款项目、领导重视的项目较好,中小型项目、地方筹资项目欠规范。

    业主项目管理能力欠佳,对大型项目管理没有经验,有的业主是由各相关单位抽调人员组成的临时指挥部,存在临时、松散、短期的思想观念,质量意识和合同意识相应淡薄,在目前上项目比较多的情况下局面不容乐观,无法解决。

    4 承包商干高等级公路经验不足

    在高等级公路项目上,一部分承包商高等级公路施工经历较少,有的中标铁路部门承包商从未干过高速公路,一无应有的筑路机械设备,二无足够的管理人员,这对质量管理来说是个难题,没有经验就容易出问题。有的工程承包商对施工前期的组织准备、技术准备、物资准备、现场准备不到位,在施工作业组织、施工进度计划、施工调度、现场管理、技术资料管理等方面的管理工作中没有能力或力不从心,致使工程管理处于混乱状态,工程质量无法保证。

    5 工程建设主要材料设备不能满足要求

    原材料的质量是工程质量的基础,有好的材料才能出好的质量。工程建设所用的原材料不是统购统配,一般由承包商自己采购,尤其是地方材料可供选择的范围很小。所用部分原材料不能满足规范要求的原因较多,一是因施工进度快,料源多,检验设备和人员不足,材料检验跟不上;二是为降低成本而人为降低用材标准;三是料场管理不善,材料二次污染或标准降低;四是材料供应者弄虚作假;五是有的材料采购与使用脱节;六是有的材料如沥青,国产沥青的质量不过关,进口价格高,要外汇,形成不用也要用的局面。大部分地方材料如石料、石灰、砂子以小加工为主,没有工业化生产相应的生产标准、规范和程序,材料的等级、规格、级配、材质不稳定,没有质量保障,工程上因施工环境、价格、运距、外界干预等因素又不得不用。如安新路后期,工期紧,路用石料需求量大,即使小石料厂的石料质次价高,也供不应求,这是基层质量得不到较好控制的一个因素。

    6 质量管理体系不完善

    我省公路建设的“政府监督、社会监理、企业自检”二级质量控制体系有待完善,三级质量控制体系的正常运转,需要一定的时间,需要一个过程。

    6.1全省监理队伍的力量不足,素质偏低。我省现有的监理人员的数量和素质远不适应交通基本建设高速度、大规模、高标准的发展现状。

    一些监理单位的行为不规范,新的监理单位缺乏监理经验和监理经历。有的监理单位的资质不符合有关要求,有的越级承担监理任务,有的重经济效益,轻工作质量,严重影响监理工作质量,有的只派少数监理当驻地,其他靠临时外聘;外聘造成此局面的主要因素:一是外聘人员所占比重过大,一般工程项目的外聘监理占人员总数的60%以上,有的所占比例更高;这些人员的组成不稳定,只用不教难以提高素质,相互之间缺乏约束和信任,信心不坚定,高标准严要求的观念难以树立。二是监理业务培训不够,有的地方忽视培训,外聘监理更得不到培训,在工程开工时匆忙上岗,工程完工后就解散,使监理工作停留在低级水平。三是对外聘监理的资质要求不严,部分监理是水利、铁路、林业部门的人员,也有其他行业的人员。四是个别外聘监理只把监理工作当作挣钱和谋私的手段,工作敷衍了事;有的与施工单位站在一个立场,在工程监理过程中计量支付、检测数据有弄虚作假现象。

    6.2监理队伍制约机制尚不完善。政府交通主管部门对监理市场主要是宏观管理,多是对监理单位和人员的资质进行管理,对监理单位的行为,监理工作运行情况,监理工作成效等的动态管理缺乏手段,在法规、行政、经济等方面,对监理单位的制约机制尚不完善。

    6.3政府监督网络,一些建设单位、施工单位的领导和管理人员,对工程质量监督重要性的认识不足,致使质量监督工作开展有一定难度。

    6.4质量管理各方的质量检测设备、手段不完善。大部分设计、监理、施工、监督单位的检测设备、检测手段、技术力量还不能满足质量检测工作需要,有的与实际要求相差很大,直接影响质量管理工作的深度和力度。

第4篇：公路工程项目规模划分标准范文

一、组织领导

成立由区长为指挥的农村公路改造工作指挥部，负责指导全区农村公路改造日常管理工作，检查、落实计划执行情况，监督工程进度、质量、施工安全和资金使用，制定有关工程建设的政策，协调处理建设过程中的重大事项。实行指挥部领导分工负责制，每名副指挥联系两个乡镇，指挥部各成员单位承包一个乡镇，确定一名副职具体负责乡镇农村公路改造工程的组织指挥，督促检查，监督协调工作。

各乡镇成立由党委书记、乡镇长任指挥的农村公路改造工作指挥部，全面负责本辖区内的农村公路改造工作。党委书记是农村公路改造工作的第一责任人。

二、宣传发动

做好农村公路改造工程，必须全面加大宣传力度、广泛发动群众，要充分利用会议和各种宣传媒体，深入宣传农村公路改造的意义。电视台、电台、报纸要开辟农村公路改造宣传专栏；广大宣传工作者要把农村公路改造的宣传鼓动工作，当作最近一个时期内的工作重点；区交通局、各乡镇要采取出动宣传车、文艺演出、张贴标语等形式，努力营造农村公路改造的良好舆论氛围。使广大人民群众理解农村公路改造工作的重大意义，提高广大人民群众参与的积极性。

三、建设目标

到年，全区计划改造农村公路公里，新建改建大中桥座，基本实现所有行政村通硬化路。年全区必须完成.公里的改造任务，力争完成.公里，年全部完成改造任务，实现三年规划建设目标。

四、技术标准

农村公路按其在公路网中的地位，分为乡道和村道。村道路面宽度一般不低于米，特殊路段路面宽度不低于.米，路基宽度一般不低于米；乡道路面宽度不低于米，路基宽度一般不低于米。

1、路线标准。原则上以现有道路为主，线位、线形满足拟选技术标准下限指标的，尽量利用老路改扩建，避免大改大调或大填大挖占用有限耕地资源。农村公路改造工程中乡道、村道原则上采用四级以上标准。个别村庄规模较小、路基条件较差的村道，可以采用四级以下标准。

2、路面结构。农村公路改造工程项目必须对路面做硬化处理。路面结构应遵循强基薄面的原则，基层宜采用水泥稳定土、石灰稳定土、二灰稳定土、填隙碎石、手摆片石等结构形式，推荐使用水泥稳定类基层。

面层采用沥青碎石、沥青混凝土、沥青贯入、水泥混凝土。采用沥青碎石或沥青混凝土面层时，厚度不得低于厘米；采用沥青贯入式面层时，厚度不得低于厘米；采用水泥混凝土面层时，厚度不得低于厘米。村（街）道推荐使用水泥混凝土面层。

3、桥涵。农村公路改造工程中的大、中桥宽度一般不低于米，个别村道上的桥涵宽度不低于米。大中桥设计荷载乡道采用承载汽一、挂—标准，村道采取汽—、挂—。个别主要村（街）道应采用乡道大中桥设计荷载。

4、路基。路基应结合当地自然条件进行设计施工，既要保证足够的强度和稳定性，又要经济合理。路基压实度不低于%。

5、农村公路改造工程应本着因地制宜、就地取材、便于施工、降低造价的原则选择材料。

五、项目管理

农村公路改造项目根据建设规模大小实行分类管理。里程在公里以上的四级公路、公里以上的三级公路、大桥和区道上的中桥为重要农村公路改造项目，其他项目为一般农村公路改造项目。

1、设计审批。乡道农村公路改造项目，实行一阶段施工图设计，设计工作由有资质的设计单位承担，并由区交通局审核把关后上报市交通局审批。村道农村公路改造项目，可进行简易设计，简易设计必须有路线纵断图、路面结构图和构造结构图，由区交通局组织有资格的技术人员承担，区交通局审批。

路基、小桥涵配套等工程由乡镇政府按设计标准负责施工，经区交通局初验合格后，安排路面工程改造计划。区交通局要根据农村公路改造规划，对列入年度改造计划的项目，建立完善的项目登记制度和项目资料卡。

2、招投标与市场管理。农村公路改造工程实行招投标制度，择优录用施工单位。严格执行公路建设市场准入制度，具备法人资格，具备与公路建设规模、技术要求相适应资质的单位方可进入农村公路改造建设市场。

农村公路改造工程要加强合同管理，工程建设承发包双方，必须按照《中华人民共和国合同法》和招投标文件的规定签订合同，明确双方权利、义务，合同副本在双方签订生效后日内报区交通局备案，区交通局负责监督实施。

合同双方应根据合同约定的各项义务。认真按照国家及交通部的有关规定组织工程实施，做到安全生产、文明施工，严格控制工期，确保工程质量。

农村公路改造工程实行开工报告制度。乡道农村公路改造项目开工报告先由区交通局审核，再上报市交通局审批，村道农村公路改造项目的开工报告由区交通局审批。建设项目经批准后方可开工。

严禁非法分包、转包工程。违反规定以及不能全面履行建设合同的单位，由业主监督整改，交通局通报批评，情节严重者令其退出，三年内禁止进入公路建设市场。

3、工程验收。项目竣工后，施工单位应完善施工图表、工程决算、工程总结、自检资料、技术档案等资料，提交验收申请报告。乡道农村公路改造项目由区交通局组织初验，市交通局组织竣工验收；村道公路改造项目由区交通局组织竣工验收。

区交通局负责对工程量（公路里程、桥梁长度及宽度）进行实地核实，按核实的实际工程总量计算各乡镇的补助资金总额。

4、项目业主。乡道农村公路改造项目，由区交通局承担项目业主责任。村道农村公路改造项目由乡镇人民政府承担项目业主责任，并接受区交通局的指导和监督。

六、质量管理

农村公路改造工程必须建立“政府监督、社会监理、企业自检”三级质量保证体系。在设计使用年限内，建设、设计、施工、监理均实行质量终身责任制。

区交通局按照有关法律、法规向各乡镇委派质量监督工程师，对农村公路改造工程建设质量与安全进行全过程监督。区交通局要成立质量监理组，负责对农村公路改造工程进行全过程监理，确保工程建设质量。施工单位应健全完善质量保证体系。工程监理和质量监督以设计文件、相应技术规范和质量检验评定标准为工作依据。

乡道农村公路改造项目，由区交通局抽调主要监理人员组成项目监理组负责监理工作。村道农村公路改造项目由区交通局指定几名一般监理人员负责工程监理，有条件的乡镇也可采用社会监理模式。

主要监理人员应持有市以上交通局颁发的培训证书，一般监理人员由区交通局培训后颁发证书。监督、监理人员要恪尽职守、严格制度，不得营私舞弊、。

第5篇：公路工程项目规模划分标准范文

关键词:高速公路；路面施工；质量控制；动态控制；模型；应用

中图分类号：U215.14文献标识码：A

一、影响工程质量的因素

(一)建设项目前期工作仓促、准备不足造成决策失误 公路路面建设项目一般规模较大,其 施工过程是一个劳动力、资金、技术密集型的生产过程,不同于其他商品生产,其规模 大、投资多、生产周期长、使用周期长。因 此,统筹规划,科学决策非常重要。为此,对 项目的必要性、技术的可行性、经济的合理 性,及宏观和微观经济效益作出科学评估 就十分必要。若立项不妥,决策不周,将带 来很大浪费及严重后果。

(二)设计经验不足 设计是工程建设的灵魂,是工程质量 的龙头,工程质量首先取决于设计质量。公 路建设项目的前期工作很复杂,从规划、立 项、可行性研究、项目评估、设计文件、招标 文件合同条款和规范,到招标项目实施,周 期往往较长。

(三)建设管理经验不足 建设项目由于条块分割的行政管理体 制和资金来源的不同,项目管理模式各异, 项目管理水平有很大的差别,建设市场离 规范化管理有一定距离。总体状况是重点 大型项目、世行贷款项目、领导重视的项目 较好,中小型项目、地方筹资项目欠规范。

(四)承包商经验不足 在高等级公路项目上,一部分承包商 高等级公路施工经历较少,有的中标铁路 部门承包商从未干过高速公路。一方面缺 乏应有的筑路机械设备,二方面缺乏足够 的管理人员,这对质量管理来说是个难题, 没有经验就容易出问题。有的工程承包商 对施工前期的组织准备、技术准备、物资准 备、现场准备不到位,在施工作业组织、施工进度计划施工调度、现场管理、技术资料 管理等方面的管理工作中没有能力或力不 从心,致使工程管理处于混乱状态,工程质 量无法保证。

二、保证工程质量的具体操作方法

(一)完善质量保证体系,强化工程质量检测手段为了搞好质量管理,应从组织、人员、制度三个方面抓起,建立健全了质量保证体系。项目经理部设总工,负责全段技术管理和质量工作,并兼任督导；工程处设主任工程师,负责本处质量检验和技术管理工作,下设测量、试验、质量检查三个班组,具体负责本工区质量控制、检查和验收工作。在建立完善的质量保证体系基础上,进一步强化质量检测手段,通常采用以下做法:

1.开工前,依据《招标文件》和《修订规范》制订二灰碎石、水泥碎石、沥青混凝土路面操作细则,明确各施工工序、各项技术指标的允许误差、检测频率和方法。

2.制定工序间的交接验收办法和奖惩措施。

3.加强对原材料的控制与检测。

4.加强对施工工艺操作过程的控制与检测。

5.采用先进的施工设备,提高施工质量水准。

(二)把管理重点放到施工第一线,特别是抓好工序管理

1.要求各级技术干部现场盯岗。在施工中,要求各级领导干部和工程技术人员坚持现场办公。提出工程技术人员不盯施工现场就等于脱岗。关键工序开工前,必须有项目经理部总工、处技术负责人在现场。一年多来,项目经理部正副经理、总工,坚持深入现场指挥、指导、协调,解决施工中的各种技术问题和质量问题。处长现场指挥,副处长死盯现场,与职工同甘共苦,及时解决施工中出现的各种问题。

2.高度重视基层(底基层)的施工质量。在底基层施工中,为克服以往放样不精确的弊病,提高标高、横坡度的合格率,标高控制必须设立严格的控制桩。利用线绳加密高程控制点,提高精度。第一次放样后粗平；第二次放样后精平；第三次放样后再精平,尔后立即进行检机；第四次平整是精细找平个别仍不合格点。通过三放四整,保证了底基层的标高和平整度。

3.把工序管理作为施工管理的重要一环来抓。(1)坚持开工前进行技术交底。在各分项工程开工前,由处主任工程师向工长及施工人员、机械人员进行技术交底,详细讲述施工工艺、施工方案、技术标准及质量保证措施,使所有参加施工人员做到底码清楚；(2)加强现场工序管理,明确分工, 责任到人；(3)合理安排工序顺序,文明施工,减少污染。各工序实行流水作业。每道工序施工完,不给下道工序留有尾巴,施工现场始终保持干净整洁；(4)把安全生产作为文明施工的一个重要内容来抓。公司、处、班组建立了三级安全组织,在施工现场重要场所、重要部位都设置了安全标语、标牌,配备了消防器材,设置了安全监督员。公司安委会坚持每月进行一次安全检查。

三、施工项目质量管理中的动态控制模型及应用

第6篇：公路工程项目规模划分标准范文

【关键词】公路工程；造价；影响因素；措施

1 公路养护工程造价的全过程控制

1.1 养护经费计划的编制和控制

要做好公路的造价控制，必须有一个科学、合理的养护经费计划。养护经费计划是控制养护投资的指导文件，是一条公路养护项目投资的基础，养护经费计划通常和养护工程计划一起下达。根据工作量和养护工程经费定额编制出养护经费计划。养护工作的确定有其复杂性，在指定养护计划时，应该以养护经费的基础指标为基础，确定出较为合理、准确的养护工作量。对大量的数据进行探讨分析，确定好相关因数和权数。随着计算机技术和网络的发展，我们可以利用信息化的管理手段，来建设项目、交付运营，均匀开发、建立高等级公路信息化数据库，以保障分析资料的准确性和科学性。通过测算养护维修系数计算养护工作量，这也是养护经费计划编制的依据。造价工程师必须掌握已实施相关高速公路的养护水平，在编制、审核养护经费计划的过程中，把高速公路养护经费定额的合理性放在首要位置。

1.2 高速公路养护工程设计阶段的造价控制

众所周知，养护工程的造价相比建设项目的造价来说低得多，但并不代表养护工程的质量和标准要求也相应降低。养护工程的实施周期比较短，一般不会形成较大的工作面，但单位造价比较高。因此，设计阶段在合理确定、有效控制养护工程造价方面非常重要。设计阶段的造价控制事前控制。在方案设计过程中，必须加强方案设计和技术经济的比较，已达到方案的最优化，确保方案的科学性、合理性。设计单位在设计方案时应该根据养护经费计划来指定限额设计，必须实地调查，根据实际情况做出预算定额。对工程所需材料做调查，分析价格，以免因为材料价格的涨跌做出不准确的设计方案。

养护工程的设计费是按养护工程费取费的，然而养护工程的总造价往往较低，这对养护工程的设计费也有很大的影响。因此在养护项目进行招标时，如果项目较小，为控制工程造价，项目管理方可在定额的标准上与设计单位对设计费进行协商。但是，在进行设计招标时，不能随意降低设计费标准。相关单位也应该对养护工程的设计文件加大审查力度，以免出现因为设计费提高而提高整个养护工程费的现象。

2 影响公路养护工程造价控制的因素分析

2.1 公路建设规模和技术标准

在公路建设规模和技术标准方面对养护工程造价控制的因素主要有： 公路等级、适应交通量、设计车速确定、通行能力分析、服务水平分析、技术标准确定等等。

2.2 建设地点及工程方案

建设地点与工程方案对养护工程造价控制也会产生影响，主要有：路线方案，路线方案的制约因素，以及起讫点、交通走廊带、重要节点等主要控制点的选择，正确处理道路与农业关系、合理考虑路线与城镇的关系、处理好路线与桥位的关系、正确处理新旧路的关系等路线方案的选择以及路线方案的技术经济比选。

2.3 设备方案

在选择设备方案这方面，应该对国产设备、进口设备的衔接配套等问题做好选择，确保满足要求的前提下资金得到合理利用。

3 改进措施

3.1 设计阶段控制工程造价

在工程的设计阶段必须以经济效益为中心，设计阶段的节约投资潜力远大于施工阶段。所以必须抛弃重施工轻设计的旧观念，只有转变观念了，才能顺利推行限额设计，在设计阶段对公路养护工程的造价进行有效控制。只有在设计阶段，严格按照可行性研究报告和投资估算控制初步设计以及批准后的初步设计和施工图设计，按分配的投资限额设计，严格控制不合理变更，才能保证项目工程的养护造价不会突破总投资额。

3.2 加强工程变更控制工程造价

工程变更主要有设计变更，进度计划变更以及施工条件变更，还可能出现工程师临时提出的新增工程，新增工程指的是在原招标文件和工程量清单中没有涵盖的工程项目，在此过程应主要对以下几方面加以控制。

（1）在加强设计变更管理方面控制变更造价。在项目实施阶段，如果在施工过程中改变原设计的话，就必须拆除原来已经实施的工程，造成重大的变更损失。因此，在设计阶段就必须加强变更管理，将可能发生的变更控制在设计阶段，以减少变更损失。

（2）工程的规模和数量控制也是变更造价的一个方面。在公路养护工程的施工过程中禁止通过工程变更来扩大建设规模的现象发生。因为地质变化等不可抗拒的因素必须变更的，必须严格按照程序进行变更办理。必须提前对工程量和造价的增减进行分析，经过监理部门的审查通过和设计单位的审查同意之后才能发出相关的变更图纸以及所需的变更费用。并且按规定上报上级主管部门，通过审批后才可正式实施。

（3）控制变更造价还可从准确计量方面入手。控制变更工程造价的关键在于变更工程的准确计量，在这一过程中必须重视监理工作的重要性，充分发挥监理的作用，监理工程师必须深入养护施工现场，现场调查，了解工程实际情况，对相关数据进行现场测量，并且做好记录方便查核。

（4）工程变更单价也是控制造价的一个角度。公路养护工程的建设项目管理人员必须做好工程变更单价的工作，因为工程变更的费用不仅来自工程的变更数量，还与工程的变更费用有着密切的联系，准确计算好工程量的基础上，必须合理确定工程变更单价。

3.3 从招标投标工作控制工程造价

建设工程招标投标制是我国建筑业和固定资产投资管理体制改革的主要内容之一，对我国公路建设工程市场走向规范化、完善化具有巨大的影响。公路建设工程招投标的推行，改变了我国原先的已计划分配为主的发包制度，推进了行业的发展。因此，实行公路工程的招标投标制，也是控制工程造价的一个有效手段。

4 结语

为保证公路处于完好状态，保证通行质量，必须对公路实行定期养护，才能充分发挥公路的使用功能，保障服务水平。因此，在有限的资金里，最大限度地做好公路的养护就显得尤其重要。

【参考文献】

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[2]常丹.现行建筑工程中工程量清单计价存在问题分析[J].山西建筑，2013（01）.

[3]邹芸.基于工程量清单计价的工程项目成本控制方法[J].企业经贸，2011（24）.

[4]付玉萍.试论高速公路安全设施养护与质量控制[J].科技致富向导，2012（27）：364.

第7篇：公路工程项目规模划分标准范文

一、指导思想

1.全面贯彻落实科学发展观，服务经济和社会发展全局，服务社会主义新农村建设，服务人民群众安全便捷出行，坚持“政府主导，全民参与；统筹规划，分步实施；因地制宜，分类指导；量力而行，尽力而为；建管养运，协调发展”的指导方针，建立以县为责任主体的农村公路建设管理体制和民主决策、民主管理、民主监督的运行机制，推动农村公路建设、管理、养护、运输一体化发展，走科学创新型、资源节约型和环境友好型的发展道路，促进农村公路全面协调可持续发展。

二、目标任务

2.“*”期间，全省计划完成农村公路建设投资150亿元以上，新改建通建制村水泥(沥青)路6万公里，基本实现全省所有建制村通水泥(沥青)路的目标，覆盖人口5000万人。*年—2010年计划完成农村公路建设投资67.5亿元，新改建通建制村水泥(沥青)路2.7万公里。

三、组织领导

3.在省民生工程协调小组和省农村公路建设领导小组统一领导下，建立由相关成员单位负责同志参加的联席会议制度，协调研究和解决问题，总结、交流工作经验，部署阶段性工作重点和任务，制定下一步工作计划。

4.省政府与各市政府签订农村公路建设目标责任书。县级人民政府是农村公路建设的责任主体，县级交通主管部门具体负责农村公路建设的实施和管理工作。乡（镇）人民政府负责组织发动群众参与农村公路建设、组织实施和管理。

5.在坚持尊重农民意愿的前提下，引导农民积极参与农村公路建设。在村村通工程建设范围内，多修农民想修、愿修的路，不修农民不想修、不愿修的路。合法合规筹集配套资金，不强行摊派、集资。因地制宜，充分利用老路老资源，尽量减少耕地占用和拆迁工作量,降低工程造价。不得安排有资金缺口的项目，不得增加乡村负债建设农村路，不得不顾乡村财力超规模、超标准搞建设，不得由企业带资施工，不得拖欠企业工程款。在保证工程质量和施工安全的前提下，尽可能在专业技术人员指导下使用当地农民工，增加当地农民收入。

四、计划管理

6.各地要按照群众自愿、竞争立项的方式选择农村公路项目，形成自下而上的决策机制，坚决不修群众不愿修的路。申请纳入年度计划的通村公路项目应具备以下条件：

（1）项目已纳入省“*”农村公路建设规划；

（2）前期工作完成，施工图设计（简易设计）已经批准，具备开工条件；

（3）项目业主明确；

（4）资金筹措方案确定。

7.市级交通主管部门根据省下达的建设规模和乡（镇）申请，审核、汇总当地农村公路建设年度计划，于每年8月底前编制次年建设计划报省交通厅。农村公路项目建设计划一经下达，必须严格执行，不得擅自调整。确需调整的，应于计划下达当年8月底前按计划编报程序报批。

五、工程管理

8.各地要根据经济发展水平和自然地理条件分类确定技术标准，合理把握建设规模，控制工程造价。尽量利用老路改造，尽量不占用耕地。通村公路路基宽度原则上不低于4.5米，路面宽度不低于3.5米，水泥混凝土路面面层厚度不低于18厘米。特殊困难路段和交通量较小的可适当降低技术标准，但应设置必要的安全设施。采用单车道时应设置错车道。重视路基工程、防护工程。

9.严格项目法人制、招投标制度、工程监理制度和合同管理制度，符合法定招标条件的工程可由具备招标能力的业主单位自行招标。

10.按照“政府监督、社会监理、企业自检”的要求建立三级质量保证体系和质量责任追究制度、安全生产责任制，加强质量监督工作。市、县交通部门负责工程质量监督检查，组建工程试验（检测）室，加强农村公路的质量检测和通村公路的技术服务。

11.实行政府监督与社会监督相结合，组织群众参与农村公路建设的管理和监督工作。实行项目公示制，在施工现场设立告示牌，将项目实施的时间、规模、技术标准、资金筹集和使用安排、主要施工工艺、质量控制措施等情况向群众公示，自觉接受群众监督。

12.通村公路交、竣工验收可合并进行，由县级交通主管部门会同乡镇人民政府以及村民委员会分批组织验收；市交通主管部门对农村公路工程验收工作进行抽查。

13.各级交通主管部门应加大对农村公路建设的技术指导和培训力度，分期分批组织对基层技术管理人员和乡村干部进行培训。县交通局要主动上门服务，重点帮助乡村搞好民主决策，科学管理，有序推进。各地要因地制宜、努力创新，充分运用新材料、新工艺、新设备，探索低造价公路建设经验。

14.农村公路建设要注重节约用地、生态环境保护和水土保持。

15.各地应结合实际制定切实有效的农村公路廉政建设工作制度并认真抓好落实。

六、资金管理

16.*—2010年，省（含中央补助）安排农村公路专项补助资金33.75亿元，每公里补助12.5万元。

17.除省（含中央补助）安排的农村公路建设补助资金以外，市、县人民政府应加大对农村公路建设的专项资金投入。积极整合新农村建设资金用于农村公路发展，制定符合本地实际的涉及农村公路建设的土地、林地、砂石材料等资源使用的优惠政策。积极动员和鼓励社会各界为农村公路建设捐款捐物。按“村规民约”等民主决策方式解决农村公路建设投入不足的问题。

18.省（含中央补助）安排的补助资金必须全额用于工程直接费的支付。农村公路建设资金必须专款专用，建立健全资金管理办法，实行财务公开，分级负责，分级监管，严禁截留、挤占和挪用，违反者将严格按照国家和省的有关规定给予处罚，触犯刑法的移交司法机关追究有关人员刑事责任。

七、信息交流

第8篇：公路工程项目规模划分标准范文

关键词：多方位合理确定；公路工程；造价控制

Abstract: With the continuous development of our economy, our country has new requirement in engineering construction on the one hand. The further development of city construction, promote the construction of highway engineering, highway construction scale is expanding gradually, the range more widely, and improve the efficiency and quality of the highway engineering construction, the reasonable control of highway engineering cost, can effectively promote the construction and development of highway engineering, highway engineering project planning is very important, quality and cost of capital control in every link of the construction phase of the process is also very important, determine a reasonable range of highway engineering cost and effective control, for the overall quality level, the progress of construction of the highway project, are of great significance.

Key words: multiple reasonable; road engineering; cost control

中图分类号： TU723.3 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2013）

公路工程造价，是指公路工程项目在建设过程中，所需要使用的固定资产投资成本的总体费用。公路工程项目中的投资行为，实质上就是投资者为了实现公路工程项目预期的经济效益，对资金成本进行预先垫付的一种经济行为。投资者对公路工程项目进行投资的主要目的就是从中得到自己预期的收益，公路工程项目在实施过程中，如何有效提高和确保工程质量水平、合理有效控制工程造价、确保公路工程项目能够如期的完成，是公路工程项目投资者最为重视的问题，因为这关系着他们在公路工程项目中的投资效益。但是，有一些公路工程项目中的承包商，在公路工程建设过程中过于片面重视对自身利益的追求，一味追求过高的工程造价，这就导致公路工程项目中投资的来源不论是出自哪里，都会严重影响公路工程项目的建设进度，阻碍公路工程的发展，对公路工程项目的整体建设水平、施工质量都有着极大的负面作用。所以，公路工程项目在建设过程中，对工程造价进行多方位合理确定与有效的控制，能够有效地实现投资者预期的收益，充分地提升公路工程的经济效益和社会效益。

一、公路工程造价确定与控制原则及评价标准

公路工程项目具有周期长，项目复杂等特点，决定了其工程计价具有多次性。公路工程项目在建设过程中，具体可分为项目策划阶段、可行性研究阶段、前期设计规划阶段、施工图设计阶段、技术应用阶段、招标投标阶段、项目施工阶段、项目竣工及后评价阶段等，这些阶段都是公路工程项目基本的建设程序，公路工程项目建设中的每一个环节都对应着不同的工程造价。为此，公路工程造价的确定与控制,应贯穿于建设项目的全过程，从多方位进行控制。

就我国目前各个城市中公路工程项目的建设情况来看，每个城市在公路工程项目的建设上都不同，主要体现在建设方式、建设思想、公路工程管理、工程造价的控制方式以及多方位合理确定等一系列方面，就广东地区高速公路的建设情况而言，其造价水平为3000至4500万元／km(四个车道)、6000至7000万元／km(六个车道)，就浙江、安微等地区高速公路的建设情况而言，造价水平为2800至3500万元／km(四个车道)。对这几个地区在高速公路建设中所花费资金成本的数据进行对比，虽然广东地区比其他地区所花费的资金要多，但是仅从这一点来判断广东地区在高速公路工程中的造价高是不正确的。广东地区在高速公路工程的建设过程中，受地质条件及自然环境的影响，结构物的含量占据着整个高速公路路线长度的百分之二十，有一部分项目中的占据比达到了百分之四十八以上，比其他地区所占比例都要高。所以，评价某一个公路工程项目中工程造价的高或低，单纯从数值上看是不合理的，公路工程造价与公路工程项目建设中的技术标准、规划策略、设计方案、工程规模等都是一个整体，是不能够被划分的，在对公路工程造价进行多方位合理确定与有效的控制时，要对公路工程项目中的技术标准、规划策略、设计方案、工程规模等进行一个整体的分析与研究。

二、公路工程造价管理和控制的实质

第9篇：公路工程项目规模划分标准范文

1铁路建设项目现状

1．1铁路建设项目分类分级管理现状

铁路建设项目的管理权限主要依据资金来源和项目性质来划分，其中资金来源分为政府性资金、铁道部资金和铁道部所属企事业单位自筹资金三类。政府性资金指中央国债资金、铁路建设基金、中央统借统还国外贷款等；铁道部资金指铁道部更新改造资金、铁道部技术改造专项资金和铁道部统借统还银行贷款。目前，铁路建设项目投资审核分类分级中（表1），对由国家审批、核准的项目划分比较清楚，而对由铁道部审批的项目分类还在不断调整中。铁道部负责审核项目的项目类型、投资规模、用地数量十分复杂，而且项目数量庞大，特别是更新改造项目，更是点多面广，类型划分较为困难。根据对铁路建设项目类型、资金规模、用地量的分析，每年铁道部批复涉及用地的更新改造项目多达几百项，这类项目用地量大小不一，通常只有几亩，甚至不足一亩；即使用地量较大，也十分分散，单块用地量也很小。

1．2项目审查程序与内容分析

实行审批制的投资项目，一般包括四个报批程序：（1）对拟建项目进行预可行性研究，编制项目建议书；（2）开展初测，编制可行性研究报告；（3）进行初步设计（初步设计概算静态投资超出批准的可行性研究报告静态投资10％的，需要重新报批可行性研究报告）；（4）组织工程招投标、落实征地拆迁、编制开工报告。实行核准制的投资项目，项目申报单位仅需向铁道部提交项目申请报告，不再审批项目建议书、可行性研究报告、初步设计和开工报告。项目申请报告主要内容包括：项目申报单位情况；拟建项目情况；建设用地与相关规划；资源利用和能源耗用分析；环境影响分析；经济和社会效果分析；项目用地预审意见等文件。一般情况下，项目前期工作由铁道部负责，委托设计单位开展相关工作，建设单位要在可研批复或核准后才能确定，初测、预可研、可研阶段建设单位都无法开展实质性的工作。而《建设项目用地预审管理办法》中规定需审批的建设项目在可研阶段、需核准的建设项目在核准前，由建设单位提出用地预审申请，并负责相关工作。因此，按照铁路部门现行工作程序，必然会出现用地预审阶段预审申报主体不明确，相关工作不能顺利开展的问题。

1．3铁路建设项目用地特点分析

铁路建设项目大部分为线形工程，横跨数个地市乃至数个省市，用地总量大，分布范围广。新建项目除车站、基地等为块状外，一般为条状；技改项目用地一般为铁路沿线点状、零星分布。如京沪铁路电气化改造项目，上海段长约600公里，总用地约800亩，涉及安徽、江苏、上海三省（市）的12个地市，其中包括变电所15处，每所用地15亩左右，供电段用地数目数百个，每处用地几亩不等。按照《建设项目用地预审管理办法》的规定，由国土资源部预审的项目需先到省级国土资源管理部门初审，部分初审单位又要求先由市县国土资源管理部门审查，逐级上报，一项铁路建设项目要经过大量的协调工作才能最终完成用地预审工作，预审周期长、难度大，需耗费大量的人力物力。

1．4项目立项与设计过程中不确定因素分析

铁路建设项目具有点多线长的特点，从几十公里至上千公里，地质条件复杂多变，建设内容涉及线路、桥梁、站场及各类相关设施的建设和改造；项目的建设从规划到实施长达数年，甚至十几年，建设周期长。因此，铁路建设项目与其他行业相比，不确定性因素更多、影响更大。（1）铁路建设项目立项的不确定性。由于国家宏观发展战略的调整、政策的变化（例如振兴东北等老工业地区、西部开发战略、泛珠三角经济区的提出等），铁路的建设项目也要进行及时的调整。一些建设项目的用地没有在规划之列，在办理用地预审过程中存在规划修编的问题，程序较繁琐。（2）预可研至可研阶段不确定性。从预可研至可研，项目多方案不断比选、调整和优化，不确定性因素最多，其中对用地影响较大的因素主要有：①方案的优化。项目方案的确定需要经过多次反复的多方案比选，不断调整和完善，这直接关系到项目的用地量和性质；②标准的变化。项目方案的确定与技术标准密切相关，标准变化后，方案将会有较大的变化，项目用地也会发生很大变化。（3）可研至初设阶段不确定性分析。从可研上报至初设阶段，项目方案会进行局部调整，依然存在不确定因素。如在可研中提出的走向，由于在初步设计的实地勘测中出现的各种原因（地方政府、用地性质、地质条件、文物保护等）不得不局部调整走向，一般是几公里左右的调整。这一特点决定了铁路建设项目“红线”图只有在可研报告批复后，即在初步设计的实地勘测阶段才能最终确定，因此在项目的可研报告批复前，是无法准确描绘“红线”图的。

2存在的主要问题

2．1预审申请主体介入项目前期工作晚，工作被动

根据铁路建设项目投资管理特点，建设单位往往在可研批复后才开展实质性工作，如这时才组织用地预审，可能产生如下问题：（1）可研批复后，项目选址、用地规模、经费测算已基本确定，用地预审时再与土地利用总体规划衔接、审核用地规模等，工作滞后、协调难度大；（2）项目一旦确定，建设工期也随之确定，建设单位面临时间紧、前期工作不熟悉等问题，预审的效率和质量难以保证；（3）建设单位需大量重复前期设计部门已开展过的用地协调工作，造成巨大的浪费；（4）按照《建设项目用地预审管理办法》规定在可研批复前进行预审，面临着预审申请主体不明确的问题，用地预审应该由谁提出、由谁来办理需要进一步研究。

2．2分类分级不明确

铁路建设项目投资审核分类分级模式还没定型，目前主要按照资金来源和项目规模来划分项目审核权限，对由国家审批、核准的项目划分比较清楚，而对由铁道部审核的项目无论从项目类型、投资规模还是用地数量上来看都十分复杂，而且项目数量庞大，不容易清楚的划分出清晰的类型来。根据对铁路建设项目类型、资金规模、用地量的分析，每年铁道部批复的涉及用地的更新改造项目多达几百项，而项目用地量大小不一，通常只有几亩，甚至不足一亩；即使用地量较大，也较为分散，单块用地量也很小，如全部到国土资源部进行预审，势必对预审工作造成不必要的困难，影响预审的质量和效率。

2．3各地预审程序、报件内容不统一

尽管《预审管理办法》对预审程序、报件组成、提供单位都有明确规定，但有的地方要求建设单位逐级开展预审工作，部分地区预审要求材料远超规定的范围，如云南省所要求的材料中需包含用地权属证明等11项内容，这些要求给建设单位前期工作增加了很大的工作量。对于在土地利用总体规划图上标注项目位置问题，《办法》中要求初审的国土资源管理部门提供标注项目位置的县级土地利用总体规划图，但是对于由谁来标注、图件收费等问题都没有明确规定。如果按照铁路设计部门提出的由设计部门标注该图，又面临着在收集土地利用总体规划图等方面存在的诸多困难，而如果让国土资源管理部门标注该图，部分地方还存在一定的技术难度。

2．4铁路建设项目不确定性与用地预审相关问题

铁路建设项目在设立过程中存在许多不确定性因素，容易与土地利用规划产生冲突，按照《用地预审办法》的要求，对于不符合土地利用总体规划但符合法律规定修改规划的项目，需编制土地利用总体规划修改方案、组织规划修改听证会和论证会、编制规划修改环境评价报告。由于铁路建设项目涉及范围广，如要进行铁路沿线土地利用总体规划协调，将延长铁路建设项目前期工作周期，增加工作量。除项目在设立过程存在许多不确定性因素外，项目在设计过程中同样面临大量的不确定因素，随着建设方案优化、标准变化，项目建设内容也在不断调整。根据铁路建设项目投资审核管理，初步设计概算静态投资超出批准的可行性研究报告静态投资10％的，需要重新报批可行性研究报告，重新报批可研报告是否需要重新进行用地预审，以及在预审文件有效期内未开工或项目建设内容发生变化等情况下如何应对也是用地预审需要研究的重要内容。

3关于铁路建设项目用地预审建议

3．1提前开展规划衔接，尽量避免修改土地利用规划

由于铁路建设不确定因素较多，在铁路建设用地预审时，项目建设与土地利用规划矛盾较多，这些问题要在可行性研究阶段解决较为困难。因此，一方面铁路部门要加强铁路建设的预见性，科学编制铁路建设规划，并积极与国土部门沟通协调，参与土地利用总体规划修编工作，尽早将铁路建设规划提供给国土资源管理部门，以便在土地利用总体规划中统筹考虑；另一方面国土资源管理部门要充分考虑铁路建设的实际需要，在总体规划修编中合理安排铁路建设项目用地。

3．2预审申请主体尽早参与项目前期工作

为了解决用地预审申请主体工作被动的问题，应成立专门机构或由铁路投资主管部门委托设计单位专门负责用地预审工作［9］。由既熟悉铁路规划设计又熟悉土地管理的机构，在项目前期开展用地预审相关工作，有利于提高铁路设计方案的科学性，在铁路设计时将土地利用问题充分考虑，降低与土地利用规划部门协调的难度。

3．3根据铁路建设项目性质合理设置预审权限

根据预审管理办法要求，原则上国务院投资主管部门、铁道部负责投资审核的建设项目用地预审由国土资源部负责，铁路局负责投资审核的建设项目用地预审由省级国土资源管理部门负责。对于由铁道部审核的更新改造项目授权省级国土资源管理部门进行预审。

3．4加强用地预审的统一协调

鉴于各地方用地预审程序、报件要求不统一的问题，建议以现行预审管理办法为基础，对预审程序、报件内容与编制方法等进行细化。对于铁路等线形工程，由于涉及范围广，可明确要求项目所在省级国土资源管理部门统一协调用地预审相关工作。

3．5细化预审程序

由国土资源部预审的建设项目分列入规划和未列入规划但符合法定修改条件两类：（1）已列入土地利用总体规划的建设项目：建设单位向国土资源部提出预审申请—由项目所在地省级国土资源管理部门受理并出具初审意见—由省级国土资源管理部门与建设单位将预审材料和初审意见转报国土资源部，国土资源部组织预审并出具预审意见。（2）未列入土地利用总体规划，符合法定修改规划条件（《土地管理法》）的建设项目：建设单位向国土资源部提出预审申请—由项目所在地省级国土资源管理部门受理，并出具初审意见—编制土地利用总体规划修改方案，组织有关部门和专家论证规划修改方案；编制建设项目对规划实施影响评估报告；召开修改规划听证会—由省级国土资源管理部门与建设单位将预审材料和初审意见转报国土资源部，国土资源部组织预审出具预审意见。（由省级国土资源管理部门预审的建设项目，以国土资源部《建设用地预审管理办法》为基础，根据各省具体规定进行预审，本文不做详细讨论。）

3．6关于预审效力与变更

预审意见是建设项目批准、核准的必备文件，预审意见提出的用地标准和总规模等方面的要求在项目初步设计阶段应当充分考虑，并在依法申请使用土地时出具落实预审意见的书面材料。预审文件有效期两年。已经预审的项目，如在预审有效期内未开工或项目建设内容发生变化建议按如下方式处理：（1）如需对土地用途、项目选址等进行重大调整，涉及重新编制可行性研究报告的，项目申报单位应及时以书面形式向原预审部门报告。土地部门根据项目内容调整的具体情况，出具书面意见或要求其重新办理预审手续；（2）项目在有效期内未开工建设的，项目申报单位应在有效期届满30日前向原预审单位申请延期，预审单位在有效期届满前作出是否准予延期的决定。项目在有效期内未开工建设也未申请延期的，原项目预审文件自动失效。

4结语

综上所述，铁路建设项目建设用地预审作为保证我国土地资源有效利用的重要一环，预审工作还存在诸多问题。针对此，有关部门应该根据当地土地资源特征和利用现状，积极找寻铁路建设项目用地预审工作有效措施，并不断加强用地预审问题研究，提高铁路建设项目土地资源利用效率，确保铁路项目用地能够满足土地总体规划目标要求，符合国家有关集约节约用地有关规定，不断提高我国土地资源利用效率，增加土地利用的经济效益，促进我国经济持续健康发展。

参考文献：

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［2］李坚，李琪，赵湃．建设项目用地预审在国家宏观调控中的作用［J］．国土资源，2007（11）：38－41．

［3］黄将．靖西．严格用地预审落实耕地占补平衡［J］．南方国土资源，2016（8）：61－61．

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［5］苏娜．浅析建设项目用地预审工作［J］．经营管理者，2016（10）．

［6］谢显军．加强和规范建设项目用地预审工作的思考［J］．低碳世界，2016（12）：126－127．

［7］牛传军，牛全兴，冯军莲．农用地分等定级成果在铁路用地预审工作中的应用分析［J］．住宅与房地产，2016（15）：221－222．