技术模式应该是多元的，谁主流，谁补充，放在市场中充分竞争。在很多情况下，技术模式也未必是唯一的，彼此互补，驱动社会运转的效率或许更高。正如换电与充电之争，并不是“非黑即白”，在不同的应用场景下，技术模式的适应性也不同。

无论换电，还是充电，用学术语言来形容，这都是“补电”问题。

如果站在补电的角度进行思考，起码不会惯性地认为，某一种模式是绝对正确，且不容反驳的。那么，关于技术模式的讨论才有意义。

换电模式在升温？

我们熟悉的，坚持换电模式的有两家车企，分别是北汽新能源和蔚来汽车。前者主要为电动出租车服务，属于B端业务，后者完全服务于个人用户，是对C端业务的探索。

最近一段时间，换电模式似乎又在升温了。

吉利注册了新商标“易易换电”，将专注于换电技术，服务产品可能是支持换电的网约车。上汽乘用车在发布R标的时候，也表示旗下车型可能支持换电模式。

原本冷清的换电模式跑道，一下子挤进了另外两支正规军。

事实上，在政策层面，也形成了“慢充为主，快充为辅，鼓励换电”的主导方向。尤其在“新基建”框架下，充换电基础设施的建设已成为七大板块之一。

充电与换电共存，彼此协同。换电模式未必要打入冷宫，在某些应用场景下，仍具有相当大的想象空间。

换电模式有着怎样的潜力空间？

有些时候，我们思考问题，可以跳出汽车本身，站在更高的高度上寻找答案。

汽车，属于出行工具，推动社会大机器的运转，本身也是能源转换器。所以，汽车之上，实际是一个能源问题。

我们或多或少，听说过V2G技术，即电动汽车入网技术。（区别于V2X车联网技术，V2X讲的是通讯，V2G讲的是电能转移）

简单来说，就是把电动汽车当做容量可观的储电器，接入电网，彼此进行能量互动，削峰填谷，优化电网负荷。

我们首先需要理解电网供电模式。电网里的电，并不像水库里的水，只要存在那里，我们需要多少，抽取多少就好了。电网供电，需要保证需求与供给的动态平衡。

当我们用电少了，电网少发点电；当我们用电多了，电网的发电量就要紧紧跟上来。这是一个仅出现在供给端的负荷调节模式。电网表示很无奈，它能做的只有“供给跟随需求”，没办法左右终端的需求量。

所以，电网负荷会出现波峰与波谷。比如，晚上8点，央视黄金档，大家围坐在一起吃饭看电视，这是负荷波峰；凌晨12点，大家都去休息了，用电也少了，这是负荷波谷。

电网有一个美好的愿望，如果有一个巨大的储电器，在用电高峰期，可以向电网反向供电，削平波峰，在用电低谷期，可以储存电网上的多余电能，填平波谷，那么，电网就可以平稳发电，解决了一个瓶颈问题。

数以万计的电动汽车，有可能成为这个“储电器”的角色。

但是，电动汽车与电网之间，还没有建立一个智能互动的关系。如果电动汽车没电了，就去找电网充电，此时仅是一个有需求的角色，可能刚好在用电高峰期充电，反而加剧了电网负荷波动的问题。

那么，怎么解决这个问题呢？

如果在电动汽车设计之初，我们就选择了“车电分离”的模式。对于用车人而言，汽车没电了，就到“换电站”更换电池，完成补电操作。而替换下来的电池，进入“蓄电站”进行流转。这些蓄电站将与电网互连互动，成为削峰填谷的“储电器”角色，何时对电池进行充电，何时对电网反向供电，可以实现统一调度与管理。

在未来，我们获取电能的方式也将变得多元化，比如，太阳能发电，风力发电。但这些供电方式有一个问题，易受环境影响，电荷波动较大，不宜直接并入电网。所以，也需要“储电器”这样的角色，电动汽车换电模式有了新的舞台。

但是，V2G技术是否意味着必须采用车电分离的换电模式呢？答案是未必。只是，车电分离可以对电池进行统一管理，融入电网更加容易。

如果车电不分离，电动汽车与电网之间需要更智能的互动方式。何时充电，何时反向供电，除了考虑电网的供需平衡外，还要知道电动汽车的即时状态，当前是否可以接入电网，电池电量剩余多少，用户是否随时有用车需求等等。

换电模式的行业瓶颈在哪里？

上文提到的，其实是换电模式的跨行业优势。重新拉回来，在汽车行业会有哪些影响呢？

先说优势。换电模式的优势，也就是车电分离的优势。

电动车消费者不必过分担心电池衰减的问题，可以选择购买车辆、租赁电池的方式，并不拥有电池的所有权，也不需要承担电池的衰减成本，那么，电动车的二手折旧问题也不用太担心。而且，还可以享受到电池技术进步带来的续航增长红利。

在电池回收端口，“车电分离”也使得电池回收这件事情变得更加容易，统一集中，更好管理。

那么，看上去这么美好，为何换电模式迟迟没有成为主流呢？

因为存在行业瓶颈，而电池标准化是最大的拦路虎。

汽车行业，处于高度的市场竞争化。各家品牌争奇斗艳，存在一定的产品差异性，你追我赶，这才推动了行业的技术进步。

虽然说，汽车产品越来越趋同，在未来可能呈现极大的统一性，甚至去品牌化。但是，从目前来看，各家品牌的产品设计仍然要遵循各家的尺寸标准，尤其涉及到车身、底盘等结构件，而电池要布置在底盘上，还要重点考虑，与上述关键尺寸息息相关。

电池要做到全行业标准统一，几乎不可能，目前的阻力太大。

况且，即使在同一品牌下，不同的车型要做到电池标准化，付出的代价也不小。

蔚来汽车是一个典型的例子，在ES8上市之初，为了与之后上市的ES6保持同款电池，所以只好采用了较低电量的电池版本。后来，随着电池技术进步，电芯能量密度提高，ES8才换用了电量更大的电池。

当电池技术进一步成熟，能量密度大幅提高，电池体积可以被有效压缩，而成本也大幅下降的时候，电池的设计与布局可能会以一个常规供应件来考虑，那么，再讨论电池的标准化可能会更加容易。

换电模式的长期状态是什么？

先说结论，换电模式在B端可能会持续壮大，在C端不断做探索，但也要看着充电模式的脸色吃饭，大概率仍是充电为主，换电为辅。

B端好做！对于出租车或网约车而言，最适合做标准化和统一管理。从北汽新能源和吉利的布局思路来看，第一要务是要把B端做好。

出租车或网约车是营运车辆，最注重效率和成本。采用换电模式，整个过程持续几分钟，相比于充电更加节省时间。车电分离，电池租赁，购车、用车成本都有可能降低。这些车辆在设计之初，可以保持较大的统一性，电池标准化难度不大。

C端的实际场景比较复杂，主要受换电站覆盖面的制约，而其较高的建设成本，又限制了扩张的步伐。同时，纳入新基建的除了换电，还有充电。充电桩目前正迎来新一轮的投资热潮，而当充电桩足够普及的时候，原先的充电焦虑会被消除，人们将会习惯于充电模式，补电模式仍将处于路线补充的角色。

很多时候，路线选择并不是“非黑即白”，多元互补，有何不可呢？