今年以来，换电模式频获政策利好。在“新基建”热词之下，充换电基础设施建设已成为其中的七大板块之一，对于新能源汽车可持续发展具有重要的积极意义。

清华大学教授、博士生导师、清华大学汽车研究所所长陈全世　　

　　连庆锋认为，换电模式能够得到认可，根本原因是换电模式能够有效解决新能源发展的瓶颈问题，推动产业走向成熟。在解决新能源汽车充电问题上，国内已形成共识，即“慢充为主，快充为辅，鼓励换电”。

　　但是，慢充面临“建桩难”的问题，无法实现大规模的全面覆盖，成为影响新能源汽车消费增长的关键瓶颈。“据调研统计，中国大约有70%的汽车用户没有固定停车位，只有40%-50%的新能源汽车用户能够装上专属充电桩。”连庆锋表示，换电模式补能过程比加油还快，且无需停车位支持，更显集约高效。通过车电价值分离，可以降低消费者购买门槛，并解决新能源车残值低的问题。通过电池的统一管理、集中慢充，能有效保证充电安全与电池寿命，还能帮助城市电网削峰填谷，消纳更多的可再生能源。

北汽新能源党委副书记、新闻发言人连庆锋　　

　　在陈全世看来，换电模式面临的最大问题是经济上是否划算。在此之前，以色列BetterPlace公司早在2007年就曾尝试推广换电模式，但由于运营投入和收益难以达到平衡而难以为继，于2013年5月宣布破产清算。2013年，特斯拉也曾短暂试水换电模式，终因换电价格昂贵、操作不便等原因，宣告放弃。专业人士分析，换电模式在国外均以失败告终，主要原因在于纯粹的市场化行为很难打通。　　

　　而在中国，发展新能源汽车早已上升为国家战略，在优化能源结构、建设智慧城市的大背景、大主题下，换电模式获得了更强的助力、更大的空间。　　陈全世用一句“乘需虚而入”，表达了他对北汽新能源换电模式的看法与鼓励。所谓“需”，是指市场上可以看到的需求；“虚”，则是洞悉未来、抢占先机。

　　从运营2年的结果来看，北汽已经摸索出的自己的路径，北京汽车蓝谷营销服务有限公司副总经理王春风公布一组数据：在北京，北汽新能源的换电站布局已可满足市区2.53公里的服务半径（即2.53公里距离内可找到一个换电站），郊区服务半径达5.6公里，对于用户来说，便捷性近似于加油站。

“在经济性方面，北京出租车采用换电模式后，日均订单数量增长了25%，运营里程提升了38%，司机收入增加了30%。”王春风透露，“在换电站运营方面，单个换电站的投入大概为300万元左右（如需电力增容，投入会更大一些），北汽新能源已可实现两年半收回整个成本。”

　　随着新能源汽车市场与换电模式的日臻成熟，“换电”得到了更多关注与认可。截至目前，全国共有换电站有430余座，主要分布在一线城市及新能源汽车推广较好的省市。除了北汽新能源外，蔚来汽车、浙江时空电动等车企以及国家电网、南方电网等能源企业均在积极布局。　　

　　连庆锋表示：“目前换电价格在1-2元/kWh，与快充基本相当，但对用户来说，节省了充电时间，且不会影响电池寿命。下一步，换电价格可以降到1元/kWh以下，将更有助于to C市场开拓。通过换电技术的升级，电池梯次利用的价值挖掘，以及作为分布式储能参与电网的削峰填谷，再加上锂电池成本的大规模下降，各方面的规模经济效应已经显现。”