新能源车电池以“换”代充遇难题？纳入新基建、试点车电分离 探索转机

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绿色、环保、不限行，是人们对新能源汽车优越性最直接的感受。不过，在新能源车普及的道路上，还存在着许多瓶颈。其中，续航时间短、充电时间长、充电设备少，制约了新能源车作为常规交通工具的通用性。

如果新能源车能够通过换电模式来进行补电，是不是这样的难题就可以迎刃而解呢？

新能源车试水换电模式 三分钟可完成

换电，简单来说，就是电池可以更换，没电了就去换电站，把车上的电池取下，换上充满电的电池，同时支付相应的费用。下面，我们就一起去北京的一个换电站看看。

在位于北京的一座新能源汽车换电站，记者看到不时有出租车在这里更换电池，车辆行驶到指定地点后，机械臂自动将电池取下，替换成满电电池。

从车辆开始换电到出站驶离，整个过程耗时不到3分钟。像这样一个换电站一共配备了28块电池，每天可以实现为400多辆车提供换电服务。 

北京出租车司机 王志宾：觉得换电比较方便，换电比较快，充电太慢，而且充电桩比较紧张。 

北京新能源汽车换电站工作人员 于灏：对于我们来讲的话，只需要鼠标点三下就可以完成一个换电，就是一键换电。 然后等待换电完成，我们出去检查一下我们车辆的落锁是否完全落下，然后以及电池的安全。

在一位刚刚完成换电的出租车司机的手机上可以看到，这次换电共花了53.2元，换上电池后，他现在的续航里程在250公里左右，基本上可以跑一整天。他告诉记者，目前换电按所行驶的里程数付费，一公里的费用为0.35元，和在家里用充电桩充电平均每公里不到0.2元的成本相比，采取换电模式相对贵一些，但相比燃油车每公里0.6到0.7元的成本还是要低不少。 

北京出租车司机 赵振忠：像我们的运营车辆，时间是最关键的，因为他换电就能保证我们这一天的运营里程出来，然后我们的收入就能提升。你像我原来充电的时候，一天可能得充两次电就耗掉四五个小时 

尽管换电模式的成本相比自己在家充电要贵，但由于节约了时间成本，对于出租车来说，效益还是有所增加。目前北汽在全国19个城市，已累计投放1.7万台换电车辆，在全国建成配套换电站200多座，在北京的换电站布局可满足市区2.53公里的服务半径。而现在全国共有换电站449座，除了在运营车领域，在私家车领域，也有一些企业在做积极的探索。 

李一秀 北汽营销公司总经理：当前阶段还是以运营车辆为主，就是换电模式的使用场景。网约车出租车这些营运车辆其实基数还是很大的，对首批的应该说出租车是充分验证了换电模式的这种商业模式的可行性，后期在网约车领域也在尝试。

成本高标准不统一 换电模式普及受限

三分钟完成换电，和加油一样方便，这种新能源汽车的换电模式受到了市场的欢迎，那么这是不是意味着这种模式能一路高歌猛进，带动新能源汽车“乘风破浪”呢？

事实上并没有这么简单。换电站建设成本高、企业难盈利、电池标准难统一等都在一定程度上阻碍了换电模式大规模推广。

在北京这座新能源汽车换电站，记者看到有不少车主在排队换电，据车主介绍，由于目前换电站的数量相对还比较少，有的时候在高峰时期换电排队等待的时间较长。 

北京新能源汽车车主 张喆：有的时候是会排队，就是说你要在一个峰值的时候它都是不够用。

北京新能源汽车车主 李成银：今儿个在这儿有40分钟了，布局希望能更多一些，如果更多一点跟油车似的，我走到哪都能换电。

据了解，目前换电站的投入成本还比较高，以北汽新能源的换电站为例，整个换电站加上备份电池的投入成本在五六百万元。在车辆匹配的前提下，单一换电站的负荷率达到50%才能够实现盈亏平衡。也就是说一座设计可以每天换电400次以上的换电站，每天至少要完成200次左右的换电才能不亏损。 

北京奥动新能源投资有限公司总经理 赵许博：目前像（北京）南站（换电站）的话，基本上每天服务达到一百五六十次。目前因为疫情的影响，再加上油改电的节奏，那么整个车辆更新的总量还没有上来。

实际上，早在2013年，特斯拉也曾短暂试水换电模式，但最终因为换电价格昂贵、操作不便等原因，宣告放弃。目前国内在坚持推广换电模式的企业有北汽新能源、蔚来汽车、力帆汽车等等。业内人士介绍，除了投入成本较高，目前新能源汽车电池标准不统一，不同车企或同一企业不同车型的电池不兼容，资源难以共享也制约着换电模式走向大众化。 

中国汽车流通协会副秘书长 王都：大家都要建各种不一样的换电站，消费者也只能到自己的（购车的）企业去换。这样就导致社会成本非常高， 就是说这种模式如果要是发展，首先要解决的把标准要统一。

换电站纳入新基建 推动试点车电分离

建设成本高、标准不统一、盈利难等问题，在一定程度上制约着换电模式的大规模推广。但今年换电站作为新基建的重要组成部分第一次被写入了政府工作报告，换电模式也迎来发展新局面。

在政策利好的情况下，尚不具备规模优势的换电模式又该如何在市场中找准定位，换电模式的发展方向又是怎样呢？

今年4月，工信部等部门发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，根据通知，新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下，“换电模式”车辆不受此规定。 

工业和信息化部副部长 辛国斌：下一步我们还将会同相关部门继续大力推进这种充换电基础设施建设，进一步完善相关技术标准和管理政策，鼓励企业根据使用场景研发换电模式车型。我们也会支持像北京、海南等地方开展试点进行推广。

据了解，目前，我国累计推广的新能源汽车超过了450万辆，占全球的50%以上。全国已累计建设充电站3.8万座，建设了各类充电桩130万个。但与此同时，整车成本偏高、充电不够便利等问题突出。实际上，换电模式之所以受到政策的大力扶持，除了便利性外，还与它背后隐藏的巨大想象空间有关。换电模式的背后，是对“车电分离”商业模式的探索。 

北汽营销公司总经理 李一秀：追求的目标核心，最后还要到车电价值分离，也就是这块电池作为车辆价值最最高的一个成本组成部分。它不再把高成本转嫁给消费者，而是通过运营让它循环使用，让多人实现共享化来摊薄这部分成本 。

有效推进车电价值分离，可以降低消费者的购车成本，并且有助于电池的安全性和更新升级，并解决二手车残值问题。据了解，目前一些新能源车企也在计划成立电池资产管理公司，从而推动汽车与电池业务分离。 

（编辑 金律成）